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Los eventos de la construcción del Canal de Panamá, tanto en la época francesa como norteamericana, son bien conocidos y muy divulgados. Sin embargo, no ocurre así, con los hechos referentes a acciones de períodos anteriores a los mismos trabajos canaleros, que se han diluído en la historia dejando, más bien, varios espacios de poca difusión.

Entre 1520 y 1528, los navegantes Saavedra ( español) y Galvao ( portugués ) le escribieron cartas al Rey Carlos V, sugiriendo la posibilidad de abrir un canal que uniera ambos oceános, a través del Istmo de Panamá o por Darien, utilizando la vertiente del Río Atrato.

El monarca español ordenó que se hiciera un estudio de las vías, comisionando al Gobernador de Panamá, Antonio de Gama, que realizara el primer reconocimiento cienífico a través del Istmo, utilizando las corrientes de los Rios Chagres y Grande.

El regidor de Panamá, Pascual de Andagoya, por su parte, en 1534, rindió un informe completamente desfavorable, arguyendo que se trataba de una obra demasiado gigantesca y que no había dinero en el mundo para realizarla.

El Rey Felipe II, al ascender al trono, llamó a unos ingenieros flamencos, que sin adentrarse mucho en el problema, rindieron un informe favorable, que no fue aceptado por el Consejo de Indias, por considerarlo peligroso para la soberanía y los intereses de España.

El precursor de la independencia, Francisco Miranda, se dirigió al Primer Ministro inglés, William Pitt, proponiendole un curioso intercambio por medio del cual le ofrecía el privilegio a Inglaterra para construir la obra a cambio de la ayuda inglesa para la emancipación de la Nueva Granada de España,, plan que no fue aceptado.

El entusiasmo por el tema decae con el paso de los años, hasta que en 1811 aparece el explorador y cientíco alemán Alexander von Humboldt con unos estudios que mencionan a Nicaragua como la mejor ruta para un canal interoceánico.. Es muy factible que el mismo Humboldt hubiera influído en el presidente Jefferson sobre este tema. De igual forma, el Coronel Charles Biddle fue enviado por el presidente Andrew Jackson para investigar las rutas de Panamá y Nicaragua, concluyendo que siquiera intentar construir un canal por Panamá era una tremenda locura. Después de la odisea de sus experiencias en Panamá, Biddle ni se preocupó por explorar Nicaragua.

Otra importante opinión provino de John Lloyd Stephens quien aseguró que la obra era muy posible y hasta dió un estimado de $25.000.000.00, suma considerada como fuera de lo corriente en esa época. Conviene señalar en este momento, que Stephens posteriormente fue uno de los tres constructores del ferrocarril de Panamá. ( Aspinwall y Chauncey los otros dos ).

El general irlandés, Devereaux de origen francés, se acerca al gobierno con una propuesta que fue rechazada por Colombia.

Bolívar también tenía la la visión de una compañía de especialistas nacionales y extranjeros para llevar a cabo la construcción, idea que a través de la influencia del general Francisco de Paula Santander, hace que redactara una carta en pro de la idea.

En 1846 se firma el famoso tratado Mallarino-Bidlack entre Estados Unidos y Colombia, por medio del cual Colombia concedía a los Estados Unidos, derechos exclusivos para construir un canal por Panamá y los Estados Unidos, a cambio, garantizaban la neutralidad del Istmo, al igual que los derechos soberanos de Colombia.

En 1850 los Estados Unidos logran un gran triunfo diplomático, al firmar con Gran Bretaña, el tratado Clayton-Bulwer, que hacía prácticamente desaparecer las cláusulas poderosas del reconocimiento de la neutralidad en el Istmo y de los derechos soberanos de Colombia, cuando los dos primeros paìses. Especificaba el tratado que los Estados Unidos y Gran Bretaña se unirían para controlar cualquier canal por Centro América.

En 1866, el gobierno colombiano celebró contrato con el inglés Henry Dansbury en para construir un canal por Panamá, pero que fue rechazado por el Congreso.

El general Caleb Cushing en 1868 llegó a Bogotá para el mismo fin, pero traía consigo muchas exigencias de los contratistas, que no fueron aceptadas.

Los Estados Unidos no dejaban de manifestar la gran importancia que tenìa para ellos llevar a cabo este canal, al punto de firmar con Colombia, el Tratado Samper-Sullivan, que posteriormente fue rechazado por el Congreso colombiano.

Otro nuevo rechazo ocurrió en 1870, esta vez por el Senado de los Estados Unidos a un Convenio arreglado por Jacobo Sánchez y Justo Arosemena por Colombia y el Ministro Mr. Stevens y Alfred Humbert por Estados Unidos.

El Comandante Thomas O. Selfridge recibió instrucciones de parte del presidente Ulysses S. Grant de los Estados Unidos en 1872 para realizar las primeras expediciones realmente científicas siguiendo un planes previamente elaborados para buscar la mejor vía y construir un canal. En 1873 y luego en 1875 se repitieron estos viajes, llegando al número de siete, demostrando el gran interés de dicho país por la vía interoceánica y dando un gran paso con estos estudios en fijar con exactitud los límites de las montañas, estrechos y ríos.

Inglaterra por sus colonias del Mar del Sur y Alemania por su creciente carrera de comercio exterior, igualmente aspiraban a construir el canal.

En 1876 se celebró una junta de ingenieros en Washington, que aprueba un canal por la vía de Nicaragua.

En París y bajo la presidencia del Conde Ferdinand de Lesseps, se celebra el primer Congreso de Ingenieros que aprueba la ruta por Panamá, al haber conseguido la autorización del gobierno colombiano, que fue otorgada por medio de Concesión Wyse.

El tratado Salgar'-Wyse de 1878 llevaba cláusulas favorables para Colombia y resultó aprobado por el Congreso de ese país y sirvió de base para la Concesión Wyse y el inicio de los trabajos por los franceses, posteriormente.

En mayo de 1879 se reúne nuevamente el Congreso de París, donde participaron 72 países, encontrándose entre ellos a los latinoamericanos de México, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Ecuador, Chile y Colombia, que aprueba la construcción de un canal a nivel por Panamá.

Este tratado especificaba un término de 99 años de vigencia, una zona de 200 metros cuadrados a cada lado de la franja canalera, 500 hectáreas de lotes baldíos, 12 años para construir el canal y una prórroga de 6 años. Colombia obtendría el 6% anual de las entradas brutas durante 25 años y después con incrementos del 1% anual hasta otros 25 años.

Con estas bases se iniciaron los trabajos del Canal Francés el 1 de febrero de 1881 para terminar en una colosal quiebra en 1895 y luego desde febrero de 1904, pasar toda la empresa a manos de los norteamericanos, que después de grandes tropiezos iniciales, la llevaron a una exitosa culminación el 15 de agosto de 1914, con la inauguración oficial de la vía interoceánica al cruzar el vapor Ancón del Atlántico al Pacífico.